2024年，吉利汽车(HK：00175)总销量217.6万辆(包括吉利、吉利银河、领克、极氪)、同比增长32%。其中，新能源车销量达88.8万辆、同比增长92%。
2025年，吉利汽车销量目标为271万辆、同比增长25%。其中，新能源车销量目标为150万辆。
2024年，吉利控股全球总销量达333.6万辆。除吉利集团旗下品牌，沃尔沃、宝腾销量分别为76.3万辆(其中新能源35.2万辆)、15.2万辆(主要在马来西亚销售)。
2024年，销量超过200万的中国车企已达6家：
比亚迪(427万辆)、上汽(401万辆)、吉利控股(334万辆)、一汽(320万辆)、长安(268万辆)、奇瑞(260万辆)。
其余数十家车企，销量“断崖式”落后，除长城(123万辆)外都远低于100万辆。
汽车制造是最典型的规模经济，销量低于50万车企与销量高于250万的车企无法竞争。但电动化、智能化给了前者翻盘的机会。理想(50万辆)、赛力斯(43万辆)，以及“新贵”小米(13万辆)尚有机会，这三家不仅销量上升态势可观，而且财务状况良好。
吉利控股有“坐三望二”的可能，前提是不再“干大事儿惜身”、奋力赶上新能源“末班车”。
终于可以完成销量目标了
2017年，吉利汽车销量首次突破100万辆——全年销量128万辆、同比增长41.6%，超额完成销量目标(110万辆)。
2018年，销量突破150万、增速降至17.3%。但没有完成销量目标(158万辆)。
2019年，销量目标被定为151万，不料上半年销量仅65万辆、同比减少15%，吉利将销量目标下调至136万辆。最终，年销量为136.2万辆，同比下降9.3%。
2020年-2023年，吉利汽车连续三年没有完成销量目标：2020年定到141万辆，完成132万辆;2021年定到153万辆，完成132.8万辆;2022年定到165万辆，实际销售143万辆。至此，吉利汽车连续6年没有完成年初公布的销量目标。
2023年，吉利汽车销量目标没变，仍为165万辆，最终“压线”完成目标。
2024年销量目标提高到190万辆，完成得相当从容：
Q1销量47.6万辆、同比增长49.5%;
Q2销量48万辆、同比增长33%;公布2024年6月销量时，将年度销量目标从190万辆提高到200万辆。
Q3销量53.4万辆、同比增长17%;
Q4销量68.7万辆、同比增长31.9%：
全年销量217.7万辆、同比增长32%，超额完成年度销量目标。
连续两年完成销量目标，吉利仍不失谨慎——2025年的销量目标为271万辆、增幅25%;其中吉利品牌销量目标200万辆;极氪销量目标32万辆;领克销量目标39万辆。
燃油车企中的新能源翘楚
2015年官宣“蓝色吉利行动”时，提出的目标是“2020年之前新能源车销量占比达到90%”。
结果2019年新能源车销量11.3万辆，仅占总销量的8.3%;2020年、2021年，新能源车销量占比不升反降，分别为5.2%、6.2%。
2021年初，“蓝色吉利行动”被修订，分为两个子项：
一是“专注节能汽车”，包括燃油、混动、插电混动及增程，概括起来就是“在北京不能上绿牌”;
二是“专注智能纯电动车”。
修订版没有给出新能源车占比要达到的目标。但从销量看，重视程度是空前的：
2022年，新能源车销量达35.4万辆，占比24.7%。
2023年，新能源车销量突破46万辆，占比28%;
2024年，新能源车销量88.8万辆，占比41%;其中，Q4销量34.2万辆，占比达50%。
传统燃油车企当中，吉利成为向新能源转型的“排头兵”。2024年，吉利产品中新能源车占比达41%，后面是上汽(30.7%)、长安(27.4%)、长城(25.9%)、广汽(22.7%)……
2025年，吉利新能源车销量目标150万辆，增幅为69%。照此推算，吉利汽车新能源车销量占比将超过55%。
插混的潜力
吉利新能源车产量不大，但“花样”不少，主打“骑驴看唱本、走着瞅”：
2021年，新能源车销量不过8.3万辆，包含6.13万辆纯电、2.08万辆插混、636辆油混，插混占比约25%;
2022年，插混销量增至6.65万辆，但占新能源车销量的比例降至18.8%;
2023年Q1.插混销量不足4800辆，占新能源车总销量的8%;到2024年Q4.插混销量达8.2万辆、占新能源车总销量的36%。2023全年，插混总销量达15.3万辆(主要为领克旗下产品)、占比33%;
2024年Q1.插混销量回落至5.9万辆、占比却提高到41%;Q2销量达到创纪录的8.5万辆、占比49%;
2024年H2.插混占比又开始回落，Q3、Q4占比分别为37%、28%。2024全年，插混总销量达31.2万辆、占新能源车总销量的35%。
在充电桩建设跟不上新能源车保有量增长的情况下，换电被蔚来等车企视为重要的解决方案，吉利参与其中。2024年，将睿蓝股权出售给关联方，换电探索暂且打住。
直到2021.插混仍不是吉利新能源战略的主攻方向，2023年奋起直追。但2024年，Q4插混动占比又一路降至28%。“主攻手”地位仍不稳固。
比亚迪则很早就确定了“纯电、插混”双轮驱动战略。2024年，插混销量达250万辆、占比达58%。其中，Q3、Q4占比更是达到61%。
与纯电动相比，混动(插电、增程)路线有三大优点：
一是不受充电桩建设制约，车主亦无里程焦虑，有利于新能源车迅速推广;
二是让庞大燃油车存量产能发挥“余热”，避免浪费。例如，比亚迪停产燃油车后，发动机、变速器产能仍有用武之地。
三是对锂/镍等资源的消耗只有纯电动车的几分之一。
前些年，吉利推进插混车不坚决，主要原因有两个：
一是不确定用户对新能源车的接受程度，以及哪种动力方式有更好的市场表现;
二是担心“绿牌政策”有变(即取消为插电混动车发放绿色牌照)。
等到比亚迪的插混、理想的增程大放异彩，吉利才下定了决心。
与传统燃油车企相比，吉利转型新能源步伐更快。而特斯拉等“纯电动玩家”对插电混动车无从置喙。
从2015年官宣“蓝色吉利行动”至今已进入第10个年头。比亚迪新能源车销量从5.65万辆增至427万辆。吉利一面乐此不疲地“赚燃油车最后一个钢镚”，一面观望新能源车发展：
市场不接受新能源车怎么办?
补贴退坡怎么办?
插混车型不给上“绿牌”怎么办?
锂矿石价格暴涨怎么办?
特斯拉入华怎么办?
合资企业全力杀入新能源车市场怎么办……
《汉书》中说：“狐之为兽，其性多疑。每渡冰河，且听且渡，故言疑者而称狐疑。”吉利发展新能源车的战略就是“且听且渡”，用“狐疑”两字概括十分贴切。
观望错过了时机，但降低了风险，现在还不算晚。
极氪从“赛马”中胜出
在“蓝色吉利行动”中，极氪的地位非常突出，但吉利采取的是“赛马”机制，高、中、低档齐备，轿车、SUV俱全，纯电、增程、插混、换电一个不落。
极氪的优势是自有电池、电机研发及生产能力及位于瑞典的研发中心，堪称“小小比亚迪”。
2024年前三季，极氪整车销量收入380亿，占总营收的72.4%;电池及其他零部件销售收入118亿，占总营收的22.6%;研发服务收入26亿，占总营收的5%。
极氪率先独立上市，打通融资渠道，增加了“赛马”的胜算。
1)极氪销量
极氪第一款产品是ZEEKR 001.2021年10月交付199辆，至年底共交付6007辆。占吉利汽车四季度总销量的1.5%，占吉利新能源车销量的16%。
极氪第二款产品是ZEEKR 009(六座MPV)，2022年11月开始交付。
2022年Q4.极氪销量增至3.2万辆，占吉利总销量的7.3%，占吉利新能源车销量的28%。
极氪第三款产品是 ZEEKR X(紧凑型SUV)，2023年6月开始交付。
2023年Q4.极氪销量接近4万辆、同比增长22.1%;但占总销量及新能源车销量的比例却分别降至7.5%、22%。
2024年，极氪累计交付22.2万辆，同比增长87.2%;占吉利汽车总销量的15%，占吉利新能源车总销量的43.4%。
随着极氪在“赛马”中取得阶段性胜利，吉利新能源车业务的格局渐趋明朗——睿蓝被剥离、几何并入银河、领克或将并入极氪。
极氪不仅是吉利新能源第一品牌还是重要的资本运营平台。
2)单车毛利润
经过几年爬升，极氪单车毛利润率稳定在16%一线：
2021年，极氪销量6000辆，单车均价25.7万，单车成本25.2万，单车毛利润4700元，毛利润率不到2%;
2022年，极氪销量提高到7.2万辆，单车均价27.3万，单车成本26.1万，单车毛利润1.28万元，毛利润率4.7%;
2023年，极氪销量接近12万，单车均价28.6万，单车成本24.3万，单车毛利润4.28万元，毛利润率15%。
2024年，极氪销量达22.2万辆，单车均价、单车成本分别下降2万、1.9万元，单车毛利润下降约9000元，但毛利润率提高到15.8%。
汽车是规模经济的典范，产销规模越大成本优势越显著。除非销量有重大突破，极氪毛利润率会稳定在目前的水平。
3)极氪的“美中不足”
尽管背靠集团公司，极氪毛利润率表现不俗，但因规模偏小，无法摊薄研发、行政费用。
2023年，极氪毛利润68.5亿，市场/行政费用69.2亿，高于毛利润;研发费用83.7亿，费用率高达16.2%。毛利润率为13.3%，总费用率29.6%;
2024年前三季，毛利润87亿、市场/行政费用67亿;研发费用66亿;毛利润率提高到16.6%、总费用率降至25.4%，情况有所好转，但距扭亏尚远。
极氪产品力、销量均属上乘，美中不足的是迟迟没有实现盈利。理想、赛力斯已经开始赚钱，小米汽车有可能在2025年扭亏为盈。
如果半路出家的小米率先盈利，定位高端、背靠吉利控股的极氪不免有几分尴尬。
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