2024年7月24日，特斯拉(NASQA：TSLA)发布的2024年Q2财报显示：
二季度交付44.4万辆，同比下降4.7%;汽车销售毛利润率跌至12.9%;上半年净利润26.4亿美元、同比下降48.8%。
糟糕业绩公布后，特斯拉股价当天下跌12.3%，收于216美元;8月5日跌到200美元后，企稳反弹;9月6日收于210.7美元，市值6732亿美元，动态市盈率54倍。
8月29日，比亚迪(SZ：002594)发布的《2024年中报》显示：
上半年交付98.3万辆，同比增长39.7%;上半年汽车销售毛利润率达23.9%;上半年净利润136.3亿，同比增长24.4%。
靓丽业务公布当周，比亚迪股价上涨4.2%、收于249.2元;9月6日收盘价对应市值7320亿、动态市盈率22.4倍。
特斯拉估值远高于比亚迪，主要有三个原因：品牌形象好、受各种壁垒影响很小、科技含量高。
品牌形象好、产品行销全球，销量更高才合理;科技含量意味着高溢价、高毛利润率。
但特斯拉销量只有比亚迪的一半，毛利润率低9.1个百分点。
规模优势已确立
直到2022年，比亚迪新能源乘用车销量才超过特斯拉，到2024年H1已达特斯的194%。只看纯电动车，比亚迪销量亦达特斯拉的90%。
2021年
2021年，比亚迪纯电、插混销量分别为32.1万辆、27.3万辆，合计59.4万辆(新能源乘用车)。此外，还销售燃油车13.6万辆。
这一年，比亚迪新能源车销量相当于特斯拉的63.4%，其中纯电动车销量仅为特斯拉34.3%(特斯拉销量达93.6万辆)。
2022年
2022年，比亚迪纯电、插混销量分别为91.1万辆、94.6万辆，合计185.7万辆(新能源乘用车)。燃油车销量仅5049辆(自3月起停产)。
这一年，比亚迪新能源车销量达特斯拉的141.4%，但纯电动车销量为特斯拉69.3%(特斯拉销量达131.4万辆)。
2023年
2023年，比亚迪纯电、插混销量分别为157.5万辆、143.8万辆，合计301.3万辆(新能源乘用车)。
这一年，比亚迪新能源车销量达特斯拉的166.6%。其中，纯电动车销量为特斯拉87.1%(特斯拉销量达180.9万辆)。
2024年H1
2024年H1.比亚迪纯电、插混销量分别为72.6万辆、88.1万辆，合计160.7万辆(新能源乘用车)。总销量、纯电动车销量分别为相当于特斯拉的193.4%、87.4%(特斯拉销量达83.1万辆)。
2024年1-8月，比亚迪总销量232.8万辆，同比增长29.9%。
在汽车行业中，规模经济极为突出，从固定资产(产线)利用率的提高、研发投入分摊、供应链优化到市场影响力提高。
比亚迪总销量约为特斯拉的2倍，规模优势不可撼动。
“价格战”的三种结局
龙年伊始，比亚迪就打响价格战“第一枪”。进入二季度，合资品牌纷纷调整策略：大众、丰田、本田、沃尔沃等品牌减少了终端优惠力度，宝马、奔驰、奥迪开始上调价格。
但因汽车工业是规模经济的典型。价格战参与者“伤敌一千”未必“自损八百”，可能出现上、中、下三种结局：
上：销量增长、成本降幅大于价格降幅，营收、毛利润率同步提高，毛利润金额攀升(戴维斯双击);
中：销量增长、毛利润率下降，毛利润金额上升(薄利多销);
下：降价未能换来销量增长，毛利润率、毛利润金额双降(偷鸡不成蚀把米)。
国际品牌退出价格战与道德无关，而是担心出现第三种结局。
比亚迪结局如何?
1)每辆少赚490元
2021年，比亚迪整车销售均价为17.9万元/辆(出厂价)，单车成本14.9万元/辆，单车毛利润约3万元;
2022年，比亚迪销售均价达18万元/辆，单车毛利润3.7万元;
2023年，比亚迪销售均价回落至16万元/辆，单车毛利润几乎未变;
2024年H1.比亚迪陆续推出多款“亲民车型”，现有车型则“应降尽降”。上半年销售均价14.2万元，同比下降2.5万元。由于单车成本也降了2.4万元，结果每辆车仅仅少赚490元!
2)毛利润率不降反升
2021年，比亚迪汽车业务毛利润196亿，毛利润率17.4%;2022年，毛利润暴涨到662亿，毛利润率20.4%;2023年，毛利润率突破至1113亿，毛利润率进一步提高到23%;
2024年H1.比亚迪汽车业务毛利润547亿，同比增长26.6%;毛利润率23.9%，较2023年H1提高3.3个百分点。
2024年H1特斯拉无奈演示了“偷鸡不成蚀把米”：销量下降6.6%、毛利润下降27.1%(折合365亿人民币)、毛利润率14.8%下降3.1个百分点(Q2毛利润率更是只有12.9%)。
2024年H1.汽车销售收入增长9.3%，毛利润率提高3.3个百分点，毛利润金额创新高，比亚迪获得第一种结局(戴维斯双击)。
3)毛利润与费用
蓝色折线代表毛利润。例如2023年，比亚迪毛利润达1218亿，毛利润率20.2%;
彩色堆叠柱代表费用。例如2023年，研发费用395亿、费用率6.6%;销售费用252亿、费用率4.2%;管理费用135亿、费用率2.2%;
蓝色越是“高高在上”，蓝筹股成色越纯。
2023年，比亚迪三项费用合计782亿、总费用率13%，比毛利润率低7.2个百分点。
2024年Q2.尽管特斯拉毛利润率仅为18%(汽车销售12.9%)，但总费用率只有9.2%。毛利润率比总费用率高8.7个百分点，盈利能力优于比亚迪。
研发力度超越特斯拉
2024年H1.比亚迪研发投入达201.8亿(居5300多家A股上市公司之首)。其中，196亿被费用化，资本化率不到2.8%(比亚迪一贯作风)。
2023年，比亚迪研发费用比特斯拉高116亿、幅度达41%(2023年平均汇率为7.0467)。
自2014年(含)到2023年，比亚迪、特斯拉累计研发投入分别为1144亿、1170亿;到2024年6月末，比亚迪累计研发投入达1346亿(自2014年起)。
纵观2024年H1车企研发投入，第一名200多亿、第二名不到90亿(上汽)，相差112亿。
比亚迪与上汽之间，可以塞进“广汽+东风+赛力斯+小鹏”或“吉利+长城”。吐槽比亚迪“卷价格”者，不如去吐槽“卷研发”。
扩张高峰已过
1)激进折旧
截至2024年6月末，比亚迪固定资产原值为3486亿，累计计提折旧1185亿，年末账面值2300亿，较2023年末下降9亿。虽然幅度很小，但说明产能扩张高峰已过。
固定资产中，机器设备占比近三分之二且折旧年限远低于土地/房屋，巨额折旧给企业带来沉重负担。
在技术进步快的领域，经常出现折旧年限未到但技术已经落后的情况。比如，光伏电池进入单晶硅时代，多晶硅电池生产线(不论多新)失去竞争力，相关机器设备只能出售或报废。对新能源车企而言，这是不可忽视的潜在风险。
比亚迪的应对策略是加速折旧，并通过处置/报废淘汰不够先进的设备。尽管加大了本期成本，却可以让公司在未来轻装上阵，并降低资产减值风险(因设备落后被迫淘汰)。
以2023年为例：
年初(也是2022年末)机器设备账面值为830亿(原值1286亿)。年内计提固定资产折旧300亿，折旧/报废62亿，合计达362亿，相当于年初机器设备账面值的43.6%(2021年、2022年这个比例分别为46.1%、41.2%)。
2023年增加项为：购置481亿、在建工程转入335.4亿，合计817亿(2022年这个数值为610亿)。
2024年H1.机器设备账面值增加项(购置/转入)为167亿，减少项(折旧/报废)为229亿。期末机器设备账面值回落至1323亿。
连续三年，比亚迪每年都把账面40%以上的机器设备“清除”。
2)在建工程完成度较高
2024年6月末，在建工程账面值为433亿(包括43亿工程物资)，较2023年末净增85.5亿。
中报显示，比亚迪在建工程完成度(投入占预算比例)较高，排名前四的为西南工业园(78%)、西北工业园(64%)、华东工业园(59.6%)、华中工业园(59.5%)。
粗略推算，现有在建工程再投入326亿即可全部完成。
3) 资金压力减小
比亚迪中报并不完美，最明显的“缺陷”是经营活动现金流净额同比下降82.7%。但这未必是坏事。
2024年H1.营收成本同比增长284亿，购买商品/接受服务支付的现金却增长了924亿，说明比亚迪大量结清应付供应商款项，以减轻上游供应商资金压力，改善“供应链生态”。因此，经营活动现金流净额降至142亿(同比减少677亿)，
另外，2024年H1筹资活动现金流净额为负123.6亿(2023年H1为40.5亿)，主要原因是偿还债务支付的现金同比增加了120亿，而借款同比减少了38.5亿。
经营活动现金流净额大幅降低、筹资活动现金流净额为负，共同的根源是比亚迪资金压力减轻。
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